faye116
Hi all,
有人改過嗎?
目前看到Bosch有出24lb的injector...還有30lb..42lb..
JRSC是用到30lb的injector...
http://focus.c-f-m.com/index.asp?Pag...ROD&ProdID=213
磅數到底代表了什麼?...我換高磅數就會比較耗油嗎?...
另外還要加上高流量汽油幫浦嗎?
目前已上SCT...裡面有幾個調整選項想自行玩玩看...
Fuel adjustment...
Fuel injector size selection...
Spark adjusement..
==================================================================
Switch to high flow fuel injector......
Max. horse power output -> Maximum Duty -> Fuel pump specification
-The proper injector size could be calculated
[url]http://www.rceng.com/technical.htm[/url]
-130hp NA engine, ~20 lb/hr
-150hp NA engine, 23~24lb/hr
Minmum controllable duty VS. Close loop stability
-If the injector flow is too high for the engine, minimum duty would be hard to controlled well by the O.E. ECU setting and might lead to idle speed fluctuation or instability. When the injector worked at lower duty, the slight change of duty cycle may not response as smooth as proper designed system if the ECU or other hardware keep unchanged.
11/17/2008
[Motor] Changing Injector Size
3/05/2008
[轉貼]北台灣登山資訊-阿玉山系
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-Toblood
阿玉山系
- 福山登波露山出娃娃谷：18km，380min
- 大刀山，大保克山
- 烏來內洞林道健行出娃娃谷：18km，400min
- 烏來娃娃谷<->波露山：全程往返25km，500min
- 福山植物園2.3km岔路登阿玉山：16km，360min
- 桶后越嶺古道：由露營地攔水壩起程至小礁溪土雞城，10km，220min
- 五分山區
- 蛇仔崙，三爪坑山，八分寮山：16km，285min
- 蛇仔崙，三爪坑山，烏塗窟山下侯硐：17km，350min
- 蛇子崙，尪子上天山，三角尖，五分山：<多條路線>
- 三貂嶺瀑布群登五分寮山順遊野人谷：9km，195min
- 烏塗窟山，獅子嘴奇岩，蔗腳山：
侯硐登烏塗窟山，獅子嘴岩下三貂嶺：10km，230min
侯硐登烏塗窟山，獅子嘴岩，蔗腳山下大華：16km，350min - 五分山，粗坑頭山，滴水山：14km，285min
- 光孝祠登五分山，龍門山，頂寮山出八堵：15km，335min
- 八堵登頂寮山下碇內：5km，100min
- 四腳亭，龍門山，大坑埔山：
四腳亭，大坑埔山回四腳亭：4km，95min
四腳亭，龍門山,東暖新村站：9km，210min - 八堵山，三疊山：12km，200min
- 八堵，觀音湖山，東勢大崙：17km，360min
- 暖東峽谷，望古山，龍船朵Ｏ型路線圖：13km，280min
- 臥龍山，錦峰山，小南港山：
臥龍山：3km，65min
錦峰山：2km，50min
小南港山：1km，30min
3/04/2008
[轉貼]北台灣登山資訊-姜子寮山系
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姜子寮山系
- 牡丹登石筍尖大竹林山出雙溪：9km，180min
- 嶺腳寮山，姜子寮山，中窯尖，滴水觀音Ｏ型路線圖：18km，415min；不經滴水觀音水路：16km，315min
- 柴橋坑山，姜南山回嶺腳：12km，245min
- 姜子寮河床大石，絕壁，瀑布，池塘健行路線：10km，170min
- 姜子頭山順遊東山瀑布：
由保長坑起往返：14km，290min
由仁愛橋起往返：7km，180min - 保長坑遊姜子寮絕壁旗尾崙﹔姜子寮山石門山出北五堵：17km，360min
- 保長坑登旗尾崙姜子寮山姜子頭山石硿古厝Ｏ型縱走：18km，415min
- 草濫登拔西猴山姜子寮山旗尾崙順遊泰安瀑布：17km，370min
- 八堵，觀音湖，山東勢，大崙，中窯尖，滴水觀音出嶺腳：21km，500min
- 八堵，水源路，觀音湖山，中窯尖經水路：17km，370min
- 臥龍山，錦峰山，小南港山：
小南港山，1km，30min
錦峰山，2km，50min
小南港山，3km，65min - 薯榔尖，石筍尖，三坑山：17km，350min
- 姑娘山：6km，140min
- 九層山，松柏崎山，上鹿窟崙：<多條路線>
- 雞冠山，松柏崎，上鹿窟崙，四分子尾山，大尖山出汐止：18km，400min
- 十三份山，秀峰瀑布，汐止大尖：
登天秀宮，光明寺，十三分山，白雲寺：12km，250min
溯康誥坑溪，秀峰瀑布，登大尖山：8km，180min - 茄苳瀑布，四分子尾山，耳空龜山，展望峰，鵠鵠崙連走：20km，425min
- 汐止登大尖四分子尾山，耳空龜山，石底觀音山出觀音山站：16km，355min﹔由五坑登石底觀音山出觀音站：5km，95min
- 汐止四分尾山，大尖山，槓尾山，和尚頭山，和瀑布群玩水路線：茄苳瀑布，秀峰瀑布，大尖山，瀑布山
- 橫科山，十三份山，光明寺出汐止：13km，230min
- 八分寮登深按頭山，十三分山，橫科山出舊庄：11km，235min﹔不經橫科山出汐止：11km，235min
- 中華工專經福德亭，登倒照湖山出草地尾：8km，180min
- 土庫登土庫岳連走山豬窟尖，三腳木山，倒照湖山出草地尾：15km，330min
- 土庫岳越嶺舊庄：9km，139min
- 松山商職登拇指山，仙洞，南港山出福德街：7km，180min
3/03/2008
[轉貼]北台灣登山資訊-林口台地
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林口台地
- 大棟山區
- 山腳頂山：10km，180min
- 大同山，青龍嶺，三角埔頂山順遊南寮福德宮：9km，125min
- 石灰坑山，牛灶坑山，鶯歌石連走：14km，216min
- 大棟山，石灰坑山連走大湖山：16km，280min
- 大棟山，青龍嶺，大同山：10km，240min
- 觀音山區
- 鷹仔尖，硬漢嶺，潮音洞，凌雲禪寺：13km，234min
- 龍形經慈光廟登硬漢嶺下渡船頭：14km，220min
- 濟公廟越嶺潮音洞下觀音站：10km，140min
- 成子寮山連走潮音洞鷹仔尖凌雲禪寺12km，220min
- 楓櫃斗，湖山順遊廖添丁洞
- 陸光一村登御史坑山，五股坑山，牛港稜，水尾山連走外寮崙，外寮嶺下泰山：21km，410min
- 占山，觀音山Ｏ型縱走：10km，240min
[轉貼]北台灣登山資訊-插天山系
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插天山系
- 金面山區
- 五寮尖連走阿屘坑山：13km，320min
- 五寮登金面山，金山面山，尾寮山下妙法寺：18km，359min
- 十三分山，白石山，石厝坑山
- 分水嶺登白石山，石厝坑，山草嶺山
- 頭寮山，溪洲山，新溪洲山：16km，275min﹔只登溪洲山，新溪州山：14km，225min
- 鳶尾山，鳶山，福德坑山
- 鳶山，福德坑山縱走娘子坑山：18km，315min
- 永福寺登壽山，烏塗窟山，娘子坑山出妙法寺：9km，190min
- 金平山區
- 金敏山，詩朗山，塞口坑山，內金敏山
- 內詩朗山，金平山連走，牌子山，觀音洞：22km，430min
- 大窩蝙蝠洞，觀音洞，牌子山，金平山：18km，380min
五寮登，內詩朗山，金平山，牌子山出水源地：18km，380min - 枕頭山金合盒山：12km，235min
- 天上山稜
- 大安寮遊承天寺，越嶺，日月洞：6km，110min
- 打鐵坑山，火焰山，雷公塔Ｏ型縱走
- 四城，山中湖，文筆山出四海工專：6km，135min
四海工專文筆山清水大尖二尖山回四海工專：9km，195min - 清水大尖二尖越嶺圓通寺：8km，160min
- 北插天山尾稜
- 雙溪山，東眼山，志繼山：20km，400min
- 東眼山，東滿步道，拉卡山
- 東峰橋，北插天山：24km，500min
東峰橋，拉卡山，赫威神木：20km，450min - 小烏來登合吻頭山，赫威神木：12km，300min
- 鄭白山莊登北插天山：22km，500min
- 東峰橋登組合山，樂佩山下滿月圓：23km，540min
- 樂樂谷，加九嶺，紅河谷：22km，430min
- 成功站登向天湖山，菜刀崙出龜山站：15km，300min
- 小烏來登南插天山原路來回：15km，450min
- 熊空山區
- 熊空登逐鹿山，加九嶺Ｏ行：21km，510min
- 熊空山，山猴洞：18km，365min
- 鹿場登獅子頭山，猴洞尖出天和宮：15km，300min﹔只登獅子頭山或猴洞尖各約12km
- 平廣路登竹坑山，熊空山：17km，390min
- 安心煤礦登粽串尖，獅頭山Ｏ型縱走：13km，300min
- 紅龜面山，牛角尖，雞罩山，六寮崙：22km，450min
- 鹿窟尖，白雞山，雞罩山：15km，354min
- 廣興路口登平廣山
- 新店登塗潭山下車子路：9km，190min
- 登溪南尖順遊白雞行修宮：10km，175min
- 溪南尖連走王公坑山：11km，230min
- 阿四坑口登王公坑山：8km，160min
- 安新站登安新山：8km，140min
2/27/2008
[轉載]多晶片智慧IGBT提升汽車點火裝置效能
多晶片智慧IGBT提升汽車點火裝置效能
此文章源自《電子工程專輯》網站：
http://www.eettaiwan.com/ART_8800440813_675763_637c518d200611.HTM?click_from=11500,8687007703,2006-11-21,EETOL,NEWSLETTER
要產生火花，你所需的元件包括電源、電池、變壓器(即點火線圈)， 以及用於控制變壓器初級電流的開關。電子學教科書告訴我們V=Ldi/dt。因此，如果線圈初級繞組中的電流發生瞬間變化(即di/dt值很大)，初級繞 組上將產生高壓。如果該點火線圈的匝比為N，就能按該繞線匝數比放大原邊電壓。結果是次級上將產生10kV到20kV的電壓，橫跨火星塞間隙。一旦該電壓 超過間隙周圍空氣的介電常數，將擊穿間隙而形成火花。該火花會點燃燃油與空氣的混合物，因而產生引擎工作所需的能量(圖1)。
除 柴油機外，所有的內燃機中都有一個基本電路(汽車點火系統)。用於點火線圈充電的開關元件已經歷了很大演變：從單個機械開關、分電器中的多個斷電器觸點， 到安裝在分電器中或單獨電子控制模組中的高壓達靈頓雙載子電晶體，再到直接安裝在火星塞上點火線圈中的絕緣閘雙載子性電晶體(IGBT)，最後是直接安裝在火星塞上點火線圈中的智慧IGBT。 很多年前，IGBT就已成為點火應用中的開關。圖2*所示為IGBT的剖面圖。較之於其它技術，IGBT有如下一些重要優點：
1. 大電流下的飽和壓降低； 2. 易於建構出能處理高壓線圈(400~600V)的電路； 3. 簡化的MOS驅動能力； 4. 在線圈異常工作時能承受高能耗(SCIS額定範圍內)。 圖2* 所示的點火IGBT示意圖包括了幾個額外的重要元素。集電極到閘極的雪崩二極體堆設立起‘導通’電壓，當集電極被來自線圈的反激或尖峰脈衝強迫提升到該電 壓時，IGBT將導通，此時IGBT會消耗其處於活動區時在線圈中積蓄的剩餘能量(而不是將其用於產生火花)。採用這種雪崩‘箝位’電路後，IGBT可限 制箝位電壓，使其遠遠低於N型磊晶摻雜/P形基(N epi/P base)半導體的擊穿電壓，以確保其安全執行。這樣就能顯著提高點火IGBT對自箝位電感開關(SCIS)能量的承受能力。而這承受能力是一個額定指 標，就是點火線圈中的能量每次被釋放為火花時IGBT所吸收的能量。透過限制初級線圈上的電壓，點火線圈本身也得到過壓保護。 最新一代 點火IGBT已能大幅減少IGBT中的晶片面積，且仍保持出色的SCIS能力。這一進步正催生多晶片智慧IGBT產品。這類智慧產品將高性能BCD IC技術與高性能功率分離式元件IGBT相結合。智慧IGBT線圈驅動電路的需求動因在於：功率開關的發展方向由外置的引擎控制模組變為直接位於引擎中火 星塞上的點火線圈內的構件。當點火線圈位於火星塞上，這種結構稱為‘火星塞上線圈(coil on plug)’；當線圈驅動電路包括在線圈中，這種結構則稱為‘線圈上開關(switch on coil)’。 ‘線圈上開關’的結構在系統性能、可靠性和成本方面具有顯著的優勢。其部份優點如下： 1. 無需高壓火星塞線； 2. 引擎控制模組中不會產生熱； 3. 節省引擎控制模組中的空間； 4. 可監視實際的火花產生情況，因而改善引擎控制。 最後一項性能優勢激發了對智慧IGBT的需求。因此，汽車點火開關功能正演化為智慧元件，能夠監視火花情況、採取限流措施保護線圈，還能向引擎控制系統傳遞引擎的點火狀態。 ‘線圈上開關’應用中的理想智慧IGBT功能 1. 引擎控制模組的訊號介面。 由 引擎控制模組驅動‘線圈上開關’智慧IGBT存在許多問題。引擎蓋下的電氣環境噪音干擾很大。引擎控制模組的訊號介面不但需要應對這些噪音，而且還得解決 引擎控制模組和線圈位置間數公尺長的連線的潛在問題。電氣噪音可能來自EMI輻射訊號噪音，也可能是鄰近線路中大電流所導致的磁感應噪音。 除上述噪音問題外，引擎控制模組的實際接地參考點與線圈或引擎所處的接地點存在數伏的壓差。因此，引擎控制模組和智慧點火線圈驅動電路間的定義介面必須能夠應對這些問題。 2. 保護點火線圈。 圖3* 中的輸入訊號命令IGBT開始向點火線圈充電。在正常情況下，線圈在停止充電並釋放火花時，電流將達到7A到10A。然而，在引擎處於低轉速，尤其是急減 速或引擎控制時間內發生錯誤時，如果輸入未切斷，IGBT便會使線圈充電電流超過額定值，因而可能造成線圈繞組損壞。
智慧IGBT已採用好幾種電路設計，以防止點火線圈在這種情況下損壞。 第一種是限流電路，即用檢測電阻直接測量IGBT集電極電流，或用電流感測IGBT來測量。圖4*顯示了這兩種電路。
直 接測量的優點是能非常精確地測量線圈電流，但成本較高。串聯在射極接腳上的檢測電阻通過7到10A的線圈充電電流，會顯著增加功率開關的總壓降，而且會產 生額外的能量耗散和發熱，這些都會給設計帶來麻煩。另一個負面效應是與IGBT串聯的電阻會降低線圈的充電速度，因而影響系統的時序。 電 流感測IGBT的設計是在總電流中分出一小部份，送到用於檢測IGBT集電極總電流的電流監視電路中。這種IGBT消除了直接測量技術的那兩個問題，原因 沒有額外的電阻串聯在IGBT的大電流通道上。但是，由於這種技術不再是直接測量射極電流，設計時就得考慮一些額外的系統誤差，如分出的電流感測比例隨溫 度或總電流而波動。電流感測IGBT中有一部份單元與其主IGBT部份相並聯，但卻接在單獨的射極焊盤上。因此，總集電極電流中有一部份將流經IGBT的 這個感測部份(或者說控制部份)。總集電極電流中流經該控制部份的電流比例，主要取決於該控制區域的分流單元與IGBT中剩餘活動區域單元的比例。不過， 若控制部份和主活動區域的工作條件存在任何差異，都將影響這個電流比例，因而影響電流感測的精密度。尤其令人擔心的是如何保持IGBT的主體部份和控制部 份的射極具有相同的電位。任何壓差的出現都會直接改變該部份的閘極至射極電壓。 一旦IGBT限制了線圈充電電流，線圈的過流問題就得以 解決。然而，此時IGBT本身還是處於能量耗散極高的狀態，而且不可能長時間處於這種條件下而不損壞IGBT。在限流條件下，IGBT中的功率將攀升到 60W到100W。當安裝在點火線圈中時，IGBT對周圍的熱阻可高達60~70oC/W，因為線圈中缺乏良好的散熱通道。因此，接點溫度Tj=Ta+ Pd×Rth(ja)，在這種條件下，任何半導體元件的接點溫度都會迅速超過可接受的接點溫度限制。 解決上述問題的一個方案是在智慧IGBT中添加‘最大暫停(Maximum Dwell)’電路。這種電路提供暫停功能，可在線圈充電一定時間後將IGBT切斷，以防止IGBT過熱。 類 似於限流電路，最大暫停電路也能保護IGBT，但卻有負面作用。有可能在最大暫停電路接管時間一超過預設限度時，就不加以區分地點火。通常，最大暫停電路 不受引擎管理系統的控制，它的運作取決於IGBT何時開始對點火線圈充電。這樣就有可能在不恰當的活塞位置進行點火，因而損壞引擎。 智 慧IGBT便能解決這個問題：即增加稱為‘軟切斷’的功能。軟切斷電路會在最大暫停時間達到設定值時生效。它控制IGBT，使其電流緩減，而不是立即中 斷。由於集電極電流始終採用緩減方式，線圈中產生的電壓就能保持在低水準，因而防止在引擎管理系統設定的時刻外發生點火事件。 智慧IGBT還能監視點火線圈的次級電壓，因而獲得有關火花品質的資訊。次級線圈電壓會透過線圈的繞線圈數比反映到初級繞組上。而這個資訊可被捕捉，並被傳送回引擎管理系統，用於最佳化引擎性能，進而提高功率或降低排放。 上述這些建議僅僅是點火開關置於點火線圈內時帶來各種功能中的一小部份。不同引擎控制廠家採用的具體點火功能和特點差別很大；但許多新興的系統開發所反映的整體趨勢是採用‘線圈上開關’技術，因為該技術在成本和性能方面都有優勢。 透 過採用多晶片封裝技術，可以將這些添加的點火功能與IGBT最佳地結合在一起。汽車環境-尤其是點火環境-通常的溫度都很高、噪音干擾極大。將IGBT和 控制電路實體地隔離開來，就能提高各元件的抗噪能力和減少溫度誘發的種種問題。IGBT的設計和製程重點可以集中在IGBT的一些關鍵參數上，如SCIS 和Vce(on)；而對控制IC則可在高性功能方面進行最佳化。 圖5*給出了幾種正開發中的智慧IGBT，都採用了多晶片封裝技術。這 些產品採用最新的EcoSpark IGBT技術，具有業界最高水準的單位面積SCIS能力，同時其Vce(on)極低。採用高性能的類比BICMOS控制晶片，就可將整個智慧點火線圈驅動 電路納入單個封裝中。
控制晶片和IGBT結合在多接腳的TO-220或TO-263封裝中。IGBT焊接在封裝件的管座(header)上，以大幅降低IGBT與封裝件間的電阻和熱阻。控制晶片用絕緣的聚醯亞胺材料黏著在同一管座上，使其與IGBT的高壓集電極隔離。 另一個可選擇的構造是將IGBT和控制晶片以及其它所需的外接元件，安裝在可放入點火線圈內的小模組中。圖6給出了這種構造的幾個例子。
無論採用什麼樣的構造，有一點很清楚：點火功率開關和控制/監視智慧化均逐漸納入點火線圈中。開發這些新的智慧點火裝置存在很多困難： 1. 高壓、大電流功率開關與低功率類比控制電路需緊靠在一起； 2. 高的工作溫度； 3. 可能存在損壞電池的各種瞬態現象； 4. 更高性能的類比功能； 5. 小尺寸； 6. 散熱條件差，但功率耗散大。 若 從安裝在汽車分電器中的機械觸點技術算起，點火系統經已走過一段很長的發展歷程。今天，這些機械觸點和分電器已經退位。控制線圈中電流的IGBT開關已不 僅僅是一個開關，而是與引擎管理系統其餘部份整合在一起的控制元件。線圈開關中需要包含的功能將變得越來越多，例如為改善燃油燃燒而開發出多火花系統，以 及為了監視燃燒品質而添加次級(火星塞)電流監視功能。 最新的點火IGBT、混合訊號IC及封裝技術，使‘線圈上開關’技術所允許的種種系統優勢得以實現。因此，下次當你加油提速時，可能不會想到令引擎工作的火花，但智慧點火IGBT正默默地在努力工作，將你帶到想去的地方。 作者：Jim Gillberg Jack Wojslawowicz |
[轉載]Top 5 Questions About Underdrive Pulleys
March Performance : http://www.marchperf.com/underdrive2.html
1. "Do underdrive pulleys really deliver more horse power?"
Every experience we have with underdriving engine accessories shows that yes underdrive pulleys do deliver more horse power by freeing up power lost to parasitic drag. The amount you will realize depends on your car and the accessories you are driving, a car with alternator, water pump, power steering, A/C and a smog pump will see a larger HP gain then a car with alternator and water pump only. Dollar for dollar underdrive pulleys are one of the best value for HP gain on the market.
But don't take our word alone on this, every magazine we have seen who have tested under drive pulleys has show a HP gain, some as high as 12.5 HP. Click here to see how 5.0 Mustang & Super Ford "Bolted-on" an easy 15HP for less than $100! and all in under one hour.
2. "But won't underdrive pulleys cause a charging problem?"
Again that depends on your car and how and when you drive. Automotive manufacturers build a certain amount of extra capacity into their cars for situation of high demand like driving on a cold rainy night with the lights on plus whippers and defrosters going. An older car with a less then optimum charging system and a small weak battery may have charging problems with underdrive pulleys and some cars with monster audio installations require higher that normal electrical demands. A well maintained auto should have no problem at all. Sometimes raising the idle by 100 RPM is all it takes to bring the charging rate back up to normal.
If electrical charging is an issue with your particular application March Performance has a smaller alternator pulley available to increase alternator output but to still allow a HP gain from underdriving the other accessories.
3. "Won't underdrive pulleys cause a engine cooling problem?"
Again that depends on your car and how and when you drive. Putting underdrive pulleys on cars with already minimal cooling capacity could conceivably push the car into overheating but our experience is that 99.9% of the cars out there has enough reserve cooling capacity to use our pulleys. Some user find that the simple installation of a cooler thermostat is all it takes to bring the temperature back into normal range.
Underdive Pulleys can in some cases cure cooling problems. With racing applications cavitation can be a problem at high rpms. When a pump cavitates, it actually spins too fast to push coolant, Coolant must also stay in the radiator long enough to lose heat before returning to the motor so you can actually move coolant too fast. Both these issues can be solved by using underdrive pulleys.
But If low speed cruising is your thing then March Performance line of High Water Flow Ratios pulleys may be just what you need to prevent overheating in those situations.
4."Underdrive pulleys sound good but won't an electric water pump set-up give me even more HP?"
Yes it is conceivable an electric water pump can give you more HP than a underdrive pulleys set BUT there are some issues you should consider before you make that commitment. Your HP gain with an electric pump may not be as much as you think, in a recent test Hot Rod Magazine ran our performance ratios pulleys on a small block Chevy (alternator, water pump only) and to their surprise our pulleys only made 1 HP less then a electric water pump set-up. You should also consider that electric kits flow even less water then a underdrive pulley kit and that could cause cooling problems.
Most electric WP are made for racing applications and not designed to be run for long periods of time, and if that electric motor gives out you are stuck with no water flow at all unlike a standard water pump which may start to leak and make noise but can allow you to limp home.
The electric pump does draw power from your charging system and so you can't underdrive your alternator, you must have adequate electrical power just to drive the water pump.
5."How hard are they to install?"
Unlike engine modifications like cams, cylinder heads and intake and exhaust, underdrive pulleys can be the simplest power freeing modification you can do to your car. Some special tools are required such as an impact wrench to zip off the alternator pulley and a crankshaft dampener puller if your installation requires removal of the crank pulley/dampner assembly but all and all most kits are a simple "Bolted-on" operation. Our Mustang 5.0 pulleys can be installed without even draining the cooling system, Click here to see how to "Bolted-on" in less than an hour. Even if you are not the do it yourself type any automotive shop should be able to install your pulleys at a reasonable price.
2/26/2008
輪胎與輪圈的規格搭配
改裝輪胎與輪圈的寬度, 應該要怎麼搭配才適當?
市面上販售的轎跑車改裝輪圈, 大多因應大量販售的車種而來. 本地產製的改裝鋁圈由於成本考量, 不若國外大型廠商, 對應各種車輛搭配設定的"詳細尺寸"可供選擇.
鋁圈直徑與輪胎寬度要向上升級, 一般基礎的簡易對應為外徑換算. <好用的輪胎尺寸換算網站>
輪胎外徑換算在3%以內可以視為同規格改變. 改變後行車電腦ECU 參數應一併配合更動, 讓一些與速度感應相關的車輛運作, 如: 變速箱換檔時機, ABS, TCS等能夠配合校正.
除此之外, 胎圈之間寬度尺寸搭配, 也應該要被考慮的. 每一個輪胎寬度, 廠商在生產時均有一定設計規格. 在適合的工作胎壓下, 配合良好的胎與圈尺寸, 可以讓輪胎同時具有產品所設計應有的抓地力, 舒適, 操控, 與行路表現.
參考一下Toyo T1-R輪胎設計的圈寬與胎寬搭配建議:
| 16 | 40 | ◎ | 195/40R16 80V | 560 | 8.2 | <6> 198 | <7jj> 204 | <7> 210 | ||
| ◎ | 215/40ZR16 86W | 578 | 8.2 | <7jj> 216 | <7> 222 | <8jj> 228 | <8> 234 | |||
| 45 | 195/45R16 80V | 583 | 8.2 | <6jj> 189 | <6> 195 | <7jj> 201 | <7> 207 | |||
| ◎ | 205/45ZR16 87W | 590 | 8.2 | <6> 203 | <7jj> 209 | <7> 215 | ||||
| ◎ | 225/45ZR16 93W | 608 | 8.2 | <7jj> 221 | <7> 227 | <8jj> 233 | <8> 239 | |||
| 245/45ZR16 94W | 625 | 8.2 | <7> 238 | <8jj> 244 | <8> 250 | <9jj> 256 | ||||
| 50 | 195/50R16 84V | 600 | 8.4 | <5> 194 | <6jj> 199 | <6> 204 | <7jj> 209 | |||
| 205/50ZR16 87W | 609 | 8.4 | <5> 204 | <6jj> 209 | <6> 214 | <7jj> 219 | <7> 224 | |||
| 225/50ZR16 92W | 628 | 8.4 | <6jj> 223 | <6> 228 | <7jj> 233 | <7> 238 | <8jj> 243 | |||
| 235/50ZR16 95W | 639 | 8.4 | <6> 236 | <7jj> 241 | <7> 246 | <8jj> 251 | <8> 256 | |||
| 55 | 195/55R16 87V | 618 | 8.4 | <5> 195 | <6jj> 200 | <6> 205 | <7jj> 210 | |||
| 205/55ZR16 91W | 630 | 8.4 | <5> 202 | <6jj> 207 | <6> 212 | <7jj> 217 | <7> 222 | |||
| 215/55ZR16 93W | 639 | 8.4 | <6jj> 213 | <6> 218 | <7jj> 223 | <7> 228 | ||||
| ◎ | 225/55ZR16 99W | 651 | 8.4 | <6jj> 221 | <6> 226 | <7jj> 231 | <7> 236 | <8jj> 241 |
一般搭配通則如下:
扁平比小於50%的輪胎通常搭配胎寬85%或是更高(視實際扁平比, 越低需要百分比越高)扁平比大於60%的輪胎通常搭配胎寬70%或是更低(視實際扁平比, 越高需要百分比越低)
過寬的輪胎搭配太窄的框, 有可能在激烈操駕時造成胎壁不穩定, 過寬的圈也容易造成輪胎容易吃到胎壁. 不正常的搭配, 胎面在正常胎壓也不容易平貼地面, 也容易有輪胎脫出輪框的疑慮.
輪胎尺寸升級改裝與重量關係
Q: "改裝胎寬相同的輪胎, 幾乎都是直徑越大的輪胎越重, 例如:205/50-17比205/55-16重.為什麼呢?? 那輪框不是也是直徑越大越重嗎? 那改大尺寸的輪胎是不是一定就重拖了?? 油耗就增加了?"
A: 這個問題可以用幾個不同的角度來思考:
1. 低扁平比輪胎需要更強的胎壁強度, 來對應路面的狀況, 與側向拉力. 強化的胎壁, 勢必需要更多的結構體, 因而增加了輪胎的重量. (在此以同一胎種比較, 不同胎種因為材質與設計, 差異甚大!)
2. 規格不同. 兩者外徑相同, 載重係數是否相同? 不同載重係數的胎體設計亦會因規格而改變, 增加重量. 同一個胎種要找到相同外徑與胎面寬度的尺寸來比較, 非常不容易. 所以很難就此來直接判斷.
3. 一般扁平比60系以上的輪胎大多不具有鋁圈保護裝置(Rim Protecter), 在低扁平比的輪胎, 由於較無足夠的胎壁高度來吸收路面的起伏, 為保護鋁圈大多增加此一結構.
4. 其他: 其他輪胎設計, 產品特性的考量等等可能因素......
配合鋁圈所產生的效應:
1. 假設改裝前後的鋁圈重量相同, 加大尺寸的鋁圈, 由於鋁圈直徑方向的質心會向外移動, 因此有可能造成駕駛"起步重拖"與"煞車力道減弱"的感受.
2. 通常加大鋁圈尺寸, 胎面寬度會對應增加一至兩碼. 輪胎接地面積增加, 相對摩擦面積也會增加. 抓地增加, 但是滾動的摩擦力也會增加, 油耗多少會受到影響.
因此如果真的很在意油耗與重拖, 改裝鋁圈的時候就更要多加思考如何搭配以適應自我的用車習慣!!
開張大吉
習慣用Blog做為網路資料紀錄, 最後還是申請了Blogger. 之前使用的ISP Blog服務在可能終止合約的前提下, 逐漸將重心向Google靠攏. 似乎這個編輯介面較為人性化, 對於懶惰的編輯者如我而言應該是個福音.
未來會出現在Blog中的文章將有可能會有從網路中摘錄或是轉載的, 文章開頭都會註明並記載出處與作者. 就如本Blog說明中所言, "All pages, documents, motion pictures and graphics on the this Blog are copyrighted. Except where indicated otherwise, the copyrighted belongs to who create, and who invest in creativity."
開始搬家囉!